Glossaire du contrôle des délégations de service public de transport

Qu’est-ce qu’une convention TER ?

La convention TER est le contrat par lequel une Région, en tant qu'autorité organisatrice de la mobilité (AOM), confie l'exploitation du service ferroviaire régional à un opérateur. Elle fixe l'offre de transport, les objectifs de qualité de service, la contribution financière de la Région et les mécanismes d'ajustement (réfactions, pénalités). C'est le document de référence sur lequel s'appuie tout contrôle de l'exécution du service.

Qu’est-ce qu’un CCTP d’exploitation ?

Le cahier des clauses techniques particulières (CCTP) est la pièce qui décrit précisément le service attendu : dessertes, fréquences, matériel, indicateurs de qualité, modalités de mesure et de contrôle. Un CCTP bien rédigé conditionne la capacité de l'autorité à contrôler ensuite l'opérateur : il définit ce qui est mesurable, opposable et sanctionnable.

Qu’est-ce qu’une réfaction ?

Une réfaction est une réduction de la contribution financière versée à l'opérateur lorsque le service rendu n'est pas conforme à la convention (trains supprimés, retards, qualité dégradée). Ce n'est pas une sanction : c'est l'ajustement du prix payé au service réellement produit. Encore faut-il pouvoir chiffrer l'écart entre le service prévu et le service réalisé — c'est l'objet de l'audit de données.

Réfaction ou pénalité : quelle différence ?

La réfaction ajuste la rémunération au service effectivement rendu (on paie moins parce qu'on a reçu moins). La pénalité sanctionne un manquement contractuel (une somme due en plus, à titre de sanction). Les deux coexistent souvent dans une même convention et leur montant peut être plafonné — un choix de rédaction lourd de conséquences : un plafond bas neutralise l'effet financier des écarts, là où une convention qui n'en prévoit pas conserve tout son levier. Leur application suppose dans tous les cas une mesure indépendante et documentée des écarts.

Qu’est-ce que la « zone grise » ?

La zone grise désigne les incidents dont la cause est ambiguë ou classée à l'avantage de l'opérateur — souvent en cause « externe » ou « exonératoire » (météo, infrastructure, tiers) plutôt qu'en cause interne pénalisable. Réduire la zone grise, c'est requalifier objectivement ces incidents à partir des données, pour rétablir la part réellement imputable à l'opérateur.

Qu’est-ce qu’un achat innovant (article R2122-9-1 du CCP) ?

L'article R2122-9-1 du Code de la commande publique permet à un acheteur public de conclure un marché de gré à gré, sans publicité ni mise en concurrence préalable, pour un achat de travaux, fournitures ou services innovants, dans la limite d'un montant fixé par la réglementation (de l'ordre de 100 000 € HT). Ce dispositif offre aux autorités une voie rapide pour expérimenter une solution innovante d'audit ou de contrôle.

Qu’est-ce que l’ouverture à la concurrence du TER ?

Le quatrième paquet ferroviaire (règlement UE 2016/2338, qui modifie le règlement 1370/2007) a fait de la mise en concurrence le principe d'attribution des contrats de service public ferroviaire. Depuis le 25 décembre 2023, l'attribution directe d'un nouveau contrat TER à l'opérateur historique n'est plus la règle : sauf exceptions encadrées, tout nouveau contrat doit en principe passer par appel d'offres. Les dernières conventions de gré à gré, signées pour l'essentiel en 2022-2023 pour dix ans au plus, courent jusqu'à fin 2033 au plus tard ; à leur terme, l'exploitation devra être remise en concurrence. Cette échéance rend l'audit de données stratégique : pour lancer un appel d'offres équitable et rédiger un cahier des charges solide, l'autorité a besoin d'une vision indépendante et factuelle de la production réelle du réseau existant.

Qu’est-ce qu’une obligation de service public (OSP) ?

Une obligation de service public (OSP) est une exigence imposée à un opérateur pour garantir un service d'intérêt général qu'il n'assurerait pas — ou pas dans les mêmes conditions — selon sa seule logique commerciale (dessertes fines, tarifs sociaux, fréquences). Dans le transport régional, le contrat de service public encadre ces obligations et la compensation versée en contrepartie (règlement européen dit « OSP », n° 1370/2007).

AOM, AOT, AO : qui organise le transport régional ?

L'autorité organisatrice (AO) est la collectivité responsable d'un service de transport public. On parle d'autorité organisatrice de la mobilité (AOM) depuis la loi d'orientation des mobilités ; l'ancien terme autorité organisatrice de transport (AOT) reste courant. Pour le TER, c'est la Région : elle définit l'offre, finance le service et contrôle son exécution. C'est elle que Markellia accompagne, jamais l'opérateur.

Ponctualité, régularité, réalisation : quelles différences ?

La ponctualité mesure la part des trains arrivés à l'heure (selon un seuil de retard). La régularité mesure la part des trains effectivement circulés (non supprimés). Le taux de réalisation rapporte les trains à l'heure aux trains réellement circulés, alors que le taux officiel les rapporte souvent aux trains prévus au service : d'où un écart, car les trains non circulés sortent du calcul et peuvent rehausser le taux affiché. Distinguer ces indicateurs est essentiel pour lire honnêtement la qualité de service.

Train supprimé, annulé, déprogrammé : que recouvrent ces termes ?

Un train peut ne pas circuler à différents moments, ce qui change son traitement : annulation planifiée à l'avance (souvent déprogrammée du service et exclue de certains indicateurs), suppression décidée tardivement (la veille ou le jour même), ou suppression partielle (train qui s'arrête avant son terminus). Ces distinctions déterminent si l'absence de service est comptée, pénalisée — ou masquée.

GTFS, NeTEx, GTFS-RT, SIRI : quelles données pour auditer la production ?

Ce sont les standards de données du transport public. Pour l'offre théorique (arrêts, lignes, horaires prévus) : le GTFS, standard international de fait, et le NeTEx, standard européen (norme CEN) retenu comme format de référence sur le point d'accès national français (transport.data.gouv.fr). Pour le temps réel (positions, retards, suppressions) : le GTFS-RT et le SIRI, son équivalent européen (CEN). En croisant l'offre théorique et le réalisé issu de ces flux ouverts, on reconstitue la production effective du réseau — indépendamment des rapports de l'opérateur.

Qu’est-ce que l’AMO (assistance à maîtrise d’ouvrage) ?

L'assistance à maîtrise d'ouvrage (AMO) est l'accompagnement d'un donneur d'ordre — ici l'autorité organisatrice — par un tiers indépendant, pour piloter un projet ou un contrat qu'il ne maîtrise pas entièrement en interne. Dans le contrôle des DSP de transport, l'AMO indépendante outille l'autorité pour auditer les données, négocier ses conventions et préparer l'ouverture à la concurrence — au service de l'autorité, jamais de l'opérateur.

DSP, concession, marché public : quels montages pour exploiter le TER ?

Ce sont trois façons d'organiser la relation contractuelle. Dans un marché public, l'opérateur est rémunéré par un prix versé par l'autorité, qui conserve l'essentiel du risque d'exploitation. Dans une concession — dont la délégation de service public (DSP) est la forme française classique — l'opérateur assume un risque d'exploitation réel et se rémunère substantiellement sur les résultats. Le contrat de service public ferroviaire régional est encadré par le règlement OSP (n° 1370/2007) ; selon le partage du risque recettes retenu par la Région, il se rapproche de l'une ou l'autre logique. Ce choix est structurant pour le contrôle : il détermine qui supporte l'écart entre le service prévu et le service réellement produit.

Qu’est-ce que l’ART (Autorité de régulation des transports) ?

L'Autorité de régulation des transports (ART) est le régulateur indépendant du secteur. Pour le ferroviaire, elle veille aux conditions d'accès au réseau et à une concurrence équitable, rend des avis — notamment dans le cadre de l'ouverture à la concurrence du TER — et contribue à l'accès des autorités aux données nécessaires à l'attribution des contrats. Pour une Région qui prépare un appel d'offres, le cadre posé par l'ART conforte son droit d'obtenir de l'exploitant sortant les informations utiles à une mise en concurrence loyale.

Sillon et redevance d’infrastructure : de quoi parle-t-on ?

Un sillon est la capacité d'infrastructure réservée à un train pour circuler sur un itinéraire à un horaire donné ; il est alloué par le gestionnaire d'infrastructure (SNCF Réseau). En contrepartie de l'usage du réseau, l'opérateur acquitte une redevance d'infrastructure (péage). Ces éléments pèsent sur le coût du service et sur sa production : un sillon supprimé ou dégradé se répercute sur les trains réellement circulés, donc sur les indicateurs de régularité et, in fine, sur les réfactions.

Matériel roulant : que devient-il à l’ouverture à la concurrence ?

Le matériel roulant (les rames) est un actif essentiel du service. Lors de l'ouverture à la concurrence, la loi organise sa continuité au profit de l'autorité organisatrice : la Région peut devenir propriétaire des matériels financés sur fonds publics et les mettre à disposition du futur exploitant, afin qu'un nouvel entrant ne soit pas écarté faute de trains. Connaître l'état, la disponibilité et la maintenance réels de ce parc — objectivables par les données — conditionne un appel d'offres équilibré.

Comité de suivi, comité de ligne : à quoi servent-ils ?

Ce sont les instances de gouvernance de la convention. Le comité de suivi (ou comité de pilotage) réunit périodiquement l'autorité et l'opérateur pour examiner l'exécution du contrat : indicateurs de qualité, réfactions, plans d'action. Les comités de ligne associent élus, usagers et acteurs locaux au suivi d'une desserte. Pour l'autorité, la valeur de ces instances tient à la qualité de l'information partagée : des données indépendantes évitent de discuter la production du service sur les seuls chiffres de l'exploitant.

Qu’est-ce qu’un mécanisme d’intéressement (bonus-malus) ?

L'intéressement est un mécanisme incitatif qui module la rémunération de l'opérateur selon sa performance : bonus lorsqu'il dépasse des objectifs (ponctualité, fréquentation, satisfaction), malus lorsqu'il reste en deçà. À la différence de la réfaction, qui ajuste le prix au service rendu, l'intéressement vise à orienter le comportement de l'exploitant dans la durée. Son efficacité dépend d'indicateurs mesurables et non manipulables — d'où l'enjeu d'une mesure indépendante des résultats.

Avenant, clause de revoyure : comment la convention évolue-t-elle ?

Un avenant est une modification négociée de la convention en cours d'exécution (offre, indicateurs, contribution financière), dans les limites permises par le droit de la commande publique. La clause de revoyure prévoit à l'avance des rendez-vous pour réexaminer certains paramètres du contrat à échéance ou en cas d'évolution significative. Bien préparés à partir de données factuelles, ces moments de renégociation sont, pour l'autorité, l'occasion de corriger un déséquilibre ou de resserrer des indicateurs mal calibrés.

Qu’est-ce que l’allotissement d’un réseau TER ?

L'allotissement consiste à découper la mise en concurrence en plusieurs lots — par exemple par groupes de lignes ou bassins de mobilité — plutôt qu'en un contrat unique. Il influence le nombre et le profil des candidats, le niveau de concurrence et la robustesse du service (un incident sur un lot n'emporte pas tout le réseau). Définir des lots pertinents suppose de connaître finement la production réelle ligne par ligne, ce que seule une analyse indépendante des données permet d'objectiver.

Définitions à visée opérationnelle, sans portée juridique ; les références réglementaires sont citées à titre indicatif et à vérifier dans leur version en vigueur.